Golf IV, 1,6, 16V, Warmstartprobleme
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Golf IV, 1,6, 16V, Warmstartprobleme
Hallo, brauche dringend Eure Hilfe. Habe einen Golf IV, 1,6, 16V ATN Motor. Jedes Mal, wenn ich nur kurze Zeit den Motor ausmache, läuft er nicht mehr an. Wenn ich dann einige Zeit warte, läuft er wieder ohne Probleme an. Habe bereits Zündspule, Nockenwellengeber und Temperaturgeber auswechseln lassen. Drosselklappenteil wurde auch gereinigt. Fehlerspeicher zeigt kein Eintrag. Die Kosten steigen und mein Auto läuft immer noch nicht richtig. Kann mir jemand einen Rat geben??? Gruss Tanja
Re: Golf IV, 1,6, 16V, Warmstartprobleme
wieviel kilometer hat er denn runter?und wurde denn schonmal der zahnriemen gemacht?wenn ja dann würde ich mal schauen ob die motorsteuerung hinhaut,weil wenn er kalt ist kann es sein das sich die motorsteuerung stimmt aber wenn er warm ist und sich alles ausdehnt kann das schon veränderungen hervorufen,aber was eher sein könnte das der zahnriemen gesprungen ist und er sich um ein zahn versetzt hat das würde ich eher vermuten mehr kann ich dazu erstmal nicht sagen
Grüße
miker1711
Grüße
miker1711
Das hat doch aber eigentlich nichts mit dem warmstartproblem zu tun das wird doch eher was mit dem motor allgemein zu tun haben oder worauf beziehst du das????Wenn das Fahrzeug gefahren wird, erwärmt sich nicht nur der Motor, auch Relais, die Stromdurchflossen sind, erwärmen sich im Betrieb. Sollte dann zB. eine Lötstelle nicht i.O. sein, besteht die Möglichkeit von thermisch bedingten Aussetzern.
Eine weitere Fehlerquelle ist der " Geber für Motordrehzahl ", dieser wird aber im allgemeinen im Fehlerspeicher abgelegt.
Da kein Eintrag im Fehlerspeicher vorhanden ist, lässt das darauf schließen, das die Spannungsversorgung für das Motorsteuergerät wegbricht,Keine Spannung => Kein Fehlereintrag.
Eine weitere Fehlerquelle ist der " Geber für Motordrehzahl ", dieser wird aber im allgemeinen im Fehlerspeicher abgelegt.
Da kein Eintrag im Fehlerspeicher vorhanden ist, lässt das darauf schließen, das die Spannungsversorgung für das Motorsteuergerät wegbricht,Keine Spannung => Kein Fehlereintrag.
Das ist so nicht unbedingt richtig mit dem wegfallen der Spannung am Steuergerät weil du prüfst ja mit dem Diagnosecomputer bei geschaltenen Plus also Zündung an und falls doch mal die Spannung wegfällt wird sowas immer im Steuergerät abgelegt unter "Optionalen Modulen"(Marken abhängig wo das abgelegt wird)wie keine Masse oder nicht genügend Spannung vorhanden so kenne ich das bei mir auf Arbeit das er das immer anzeigt
Grüße miker1711
Grüße miker1711
Steuergeräte bei VW benötigen zur Diagnose 2X Plus, KL 30 und KL 15 !
Fallt im Betrieb KL.30 aus ( Lastspannung, über Relais geschaltet ), erfolgt KEIN Eintrag im Fehlerspeicher.
Sind dagegen Kabel oder Steckverbindungen nicht i.O. (Übergangswiderstände ) erfolgt Eintrag " Spannung ausser Tolleranz / unplausiebles Signal ".
Da bereits alle relevanten Bauteile erstzt wurden, bleiben als möglich Fehlerursache die Relais und der " Geber für Motordrehzahl " sowie die Verkabelung.
Fallt im Betrieb KL.30 aus ( Lastspannung, über Relais geschaltet ), erfolgt KEIN Eintrag im Fehlerspeicher.
Sind dagegen Kabel oder Steckverbindungen nicht i.O. (Übergangswiderstände ) erfolgt Eintrag " Spannung ausser Tolleranz / unplausiebles Signal ".
Da bereits alle relevanten Bauteile erstzt wurden, bleiben als möglich Fehlerursache die Relais und der " Geber für Motordrehzahl " sowie die Verkabelung.
Den Geber würde ich ausschließen da es ein Induktivsensor ist da keine großartigen Bauteile drinne sein können die sonderlich schaden nehmen können und der Sensor bekommt nur eine Versorgungsspannung von 5 Volt und brauch eine Signalspannung von 1,5-2,0 Volt und daher würde ich das ausschließen
Grüße Mike
Grüße Mike
und noch etwas muss ich hinzufügen wenn der Geber kein Signal geben könnte ist das im Steuergerät auf jedenfall als Fehler abgelegt da er nur eine Signalspannung von max. 2,0 Volt dazu brauch nur bei Zündung an und nicht einmal bei laufendem Motor kann ich mir das nicht vorstellen der sensor brauch nur 5 Volt versorgungsspannung und solche große übergangswiderstände von ungefähr 8 Volt kann ich nicht glauben
ZITAT:
"Den Geber würde ich ausschließen da es ein Induktivsensor ist da keine großartigen Bauteile drinne sein können "
Geber besteht aus einer Spule ( Wicklung ), einem Ferritkern, Metall und Kunststoffgehäuse.
Was kann kaputtgehen: Die Spule ( Windungsschluß ), der Ferritkern
( Bruch ), das Gehäuse ( Bruch / Verformung )
Der Geber wird im Motorsteuergerät als fehlerhaft abgelegt,
wenn:
-Kein Signal im Steuergerät erkannt wird,
-Der Signalverlauf für das Steuergerät nicht mehr auswertbar ist.
Der Geber wird NICHT als fehlerhaft erkannt,
wenn:
-Signalverlauf innerhalb des Tolleranzbereiches fehlerhaft ist,
-Signal zB. durch Metallspäne am Sensor geringfügig verfälscht wird,
=> Motorelektronik kann keine Korrekten Werte für zB. Zündung und Einspritzzeitpunkt errechnen,
=> Motor springt nicht an.
Da es sich um ein thermisches Problem zu handeln scheint, besteht durchaus die Möglichkeit, das der Geber temperaturabhängig aussetzt,
zB. durch Kurzschluß in der Geberspule.
Je nachdem wo in der Geberspule dieser Schluß auftritt, wird das Signal vom Steuergerät noch nicht als fehlerhaft erkannt, führt jedoch dazu, dass der Motor nicht anspringt.
Übrigens : Drehzahlgeber erzeugt ein Signal beim Starten und wenn der Motor läuft, also nicht bei Zündung an !
Signalverlaufsspannung ist deutlich mehr als 2 Volt !
Sollspannung bis SS 12 V !
"Den Geber würde ich ausschließen da es ein Induktivsensor ist da keine großartigen Bauteile drinne sein können "
Geber besteht aus einer Spule ( Wicklung ), einem Ferritkern, Metall und Kunststoffgehäuse.
Was kann kaputtgehen: Die Spule ( Windungsschluß ), der Ferritkern
( Bruch ), das Gehäuse ( Bruch / Verformung )
Der Geber wird im Motorsteuergerät als fehlerhaft abgelegt,
wenn:
-Kein Signal im Steuergerät erkannt wird,
-Der Signalverlauf für das Steuergerät nicht mehr auswertbar ist.
Der Geber wird NICHT als fehlerhaft erkannt,
wenn:
-Signalverlauf innerhalb des Tolleranzbereiches fehlerhaft ist,
-Signal zB. durch Metallspäne am Sensor geringfügig verfälscht wird,
=> Motorelektronik kann keine Korrekten Werte für zB. Zündung und Einspritzzeitpunkt errechnen,
=> Motor springt nicht an.
Da es sich um ein thermisches Problem zu handeln scheint, besteht durchaus die Möglichkeit, das der Geber temperaturabhängig aussetzt,
zB. durch Kurzschluß in der Geberspule.
Je nachdem wo in der Geberspule dieser Schluß auftritt, wird das Signal vom Steuergerät noch nicht als fehlerhaft erkannt, führt jedoch dazu, dass der Motor nicht anspringt.
Übrigens : Drehzahlgeber erzeugt ein Signal beim Starten und wenn der Motor läuft, also nicht bei Zündung an !
Signalverlaufsspannung ist deutlich mehr als 2 Volt !
Sollspannung bis SS 12 V !
Mag sein mit dem Bruch im Kern und mit den Metallspänen aber das müssen schon einige Späne sein eher der ausfällt oder verfälschte werte angibt und das muss nicht unbedingt nur bei wärme sein,weil der Induktivgeber Metall anzieht selbst wenn es warm oder kalt ist und das mit der Signalspannung verwechselst du mit dem Hallgeber,weil der ganz anders aufgebaut ist als ein Induktivgeber
Um das Signal zu verändern reichen ein paar kleine Späne aus, wenn sie eine Verbindung zwischen Geberrotor und Gebergehäuse herstellen.
Ein Induktivsensor zieht logischerweise immer Metallteile an, aber in diesem Fall ( siehe oben ) handelt es sich um ein Problem, welches thermisch bedingt auftritt, und ein thermisch bedingter Ausfall kommt in der Praxis häufiger vor, als ein Totalausfall.
Das mit der Signalspannung verwechsel ich definitiv nicht, denn Hallgeber
erzeugt kein SS- Signal, sondern ein Rechtecksignal, während ein Induktivgeber ein Sinussignal erzeugt, und Gesammtspannung eines Sinussignals wird gemessen als Spitze / Spitze Signal .
Es mag sein, das die Signalspannung Herstellerspezifisch variiert, bei VW läst sie sich jedoch mit Oszyloskop messen, und ist bei diesem Motor bis 12 V SS, gemessen am Steuergeräteeingang.
Ein Induktivsensor zieht logischerweise immer Metallteile an, aber in diesem Fall ( siehe oben ) handelt es sich um ein Problem, welches thermisch bedingt auftritt, und ein thermisch bedingter Ausfall kommt in der Praxis häufiger vor, als ein Totalausfall.
Das mit der Signalspannung verwechsel ich definitiv nicht, denn Hallgeber
erzeugt kein SS- Signal, sondern ein Rechtecksignal, während ein Induktivgeber ein Sinussignal erzeugt, und Gesammtspannung eines Sinussignals wird gemessen als Spitze / Spitze Signal .
Es mag sein, das die Signalspannung Herstellerspezifisch variiert, bei VW läst sie sich jedoch mit Oszyloskop messen, und ist bei diesem Motor bis 12 V SS, gemessen am Steuergeräteeingang.
Mag sein das es Markenabhängig ist aber ich hatte letzte woche Lehrgang und da habe ich bei laufendem Motor es war ein BMW eine Signalspannung von ca.2,5 Volt gemessen,und das mit dem verfälschen von Metallspänen glaube ich dir schon aber das muss doch nicht thermisch voneinander abhängig sein da müsste er ja schon beim Kaltstart schon nicht anspringen oder????
Das kommt immer auf die Bedingungen im jeweiligen Einzelfall an, denn beim Kaltstart sind sämmtliche Parameter des Kennfeldes des Motorsteuergerätes andere als beim Warm- bzw. Heißstart.
Ebenfalls können Späne wieder vom Geber abfallen, da dieser nicht zwangsläufig magnetisch sein muß und die Remanenz bei Stillstand und ohne Spannungsversorgung wieder geringer werden kann.
Habe heute übrigens bei einem ATN-Motor gemessen, in Abhängigkeit der Batteriespannung bekommt man auch andere Spannungswerte des Drehzahlgebers, beim Starten U/bat. = 10,9 V, U/signal = 7,9 V ;
bei Motorlauf U/bat = 14,1 V, U/signal = 12,5 V.
UND
Spannungen am Hallgeber sind ebenso etwas anders als Du angegeben hast, Versorgungsspannung Für Hall-IC am Verteilerstecker ist U = U/bat.
soll heißen, gemessen an Pin 1 und 3 ca. 12 V.
Signalspannung des Hall-IC, welche vom Motor- bzw Zündungssteuergerät ausgewertet wird U/signal = 5 bis 6 V.(Hi) bzw o V (low),
daraus lässt sich auch erklären, warum bei gezielter Masseansteuerung der Signalleitung vom Steuergerät eine Ansteuerung der Zündspule erfolgt, zB. beim prüfen eines Zündsteuergerätes bzw. Hallgebers.
Ebenfalls können Späne wieder vom Geber abfallen, da dieser nicht zwangsläufig magnetisch sein muß und die Remanenz bei Stillstand und ohne Spannungsversorgung wieder geringer werden kann.
Habe heute übrigens bei einem ATN-Motor gemessen, in Abhängigkeit der Batteriespannung bekommt man auch andere Spannungswerte des Drehzahlgebers, beim Starten U/bat. = 10,9 V, U/signal = 7,9 V ;
bei Motorlauf U/bat = 14,1 V, U/signal = 12,5 V.
UND
Spannungen am Hallgeber sind ebenso etwas anders als Du angegeben hast, Versorgungsspannung Für Hall-IC am Verteilerstecker ist U = U/bat.
soll heißen, gemessen an Pin 1 und 3 ca. 12 V.
Signalspannung des Hall-IC, welche vom Motor- bzw Zündungssteuergerät ausgewertet wird U/signal = 5 bis 6 V.(Hi) bzw o V (low),
daraus lässt sich auch erklären, warum bei gezielter Masseansteuerung der Signalleitung vom Steuergerät eine Ansteuerung der Zündspule erfolgt, zB. beim prüfen eines Zündsteuergerätes bzw. Hallgebers.